mardi 31 mars 2015

Particules : l'essence et l'hybride pires que le Diesel

 
Bouc émissaire dès lors que le sujet des particules fines est abordé, le moteur Diesel doit sa mauvaise réputation à son histoire. Tout le monde garde en mémoire les nuages noirs à l'échappement des vieux "mazout". Depuis, sous la pression des normes de pollution, les choses ont bien changé. Au point que les moteurs essence à injection directe sont aujourd'hui plus prodigues en particules que les moteurs Diesel, par la faute des exigences de la norme Euro 6. Il en va bien entendu de même des modèles hybrides qui recourent à un moteur thermique de ce type. 

Applicable depuis le 1er septembre 2014 pour les véhicules de nouveau type, la norme de pollution Euro 6 devra être respectée par tous les modèles vendus neufs au 1er septembre 2015. A cette échéance, les émissions de particules seront limitées selon deux critères : la masse d'une part et le nombre d'autre part. Pour les Diesel, les seuils demeurent identiques à ceux de la norme Euro 5 (1er janvier 2011), à savoir une limitation en masse à 5 mg/km et une limitation en nombre à 6 x 1011. Si la masse autorisée est inférieure pour les moteurs essence, avec 4,5 g/km, le nombre de particules qui peuvent être émises est quant à lui dix fois plus élevé, avec un seuil fixé à 6 x 1012 par kilomètre. De quoi autoriser les moteurs essence, en particulier à injection directe, à rejeter en plus grand nombre des particules très fines, les plus nocives pour la santé. 

Il y a quelques mois, l'association belge Transport&Environnement mettait en évidence cet état de fait en pratiquant des mesures sur trois moteurs à injection directe récents (qui émettent de 10 à 40 fois plus de particules qu'un moteur essence à injection indirecte). Les cobayes se nommaient Renault Mégane 1.2 TCe, Ford Focus 1.0 EcoBoost et Hyundai i40 1.6 GDI. Avec des émissions respectives mesurées sur le cycle NEDC de 3,9 x 1012 par kilomètre, 2,2 x 1012 par kilomètre et 2,4 x 1012 par kilomètre, les trois modèles essayés dépassaient donc la norme autorisée pour les Diesel, tout en respectant celle des moteurs essence. 

Ces exemples ne sont pas des cas isolés : la quasi-totalité des constructeurs, interrogés par nos soins, a ainsi avoué que leurs moteurs essence (y compris ceux utilisés dans les systèmes hybrides) nécessiteraient des adaptations en 2017, date à laquelle le niveau d'émissions de particules des moteurs essence sera aligné sur celui des moteurs Diesel. 

Du fait de l'injection directe, l'essence n'est pas plus propre que le Diesel 
Dans deux ans donc, cette situation paradoxale devrait disparaître. Il n'empêche que dans l'intervalle, de nombreux modèles à essence à injection indirecte, injustement qualifiés de moins polluants que le Diesel auront eu le temps de prendre la route. Le tout en séduisant des acheteurs en partie grâce à l'image propre de l'essence, ô, ironie. Si ces moteurs à injection directe ont fait leur apparition en grande série au milieu des années 1990, leur avènement n'est que très récent, grâce à l'arrivée de moteurs turbocompressés agréables et sobres sur le papier, à l'image du très réussi trois-cylindres 1.0 Ford EcoBoost. La production passée n'est donc qu'un moindre mal. C'est bel et bien maintenant, à l'heure où l'essence devient de plus en plus populaire (pour reprendre l'exemple de Ford, la part de Diesel dans les ventes a chuté de 86 % à 54,4 % entre 2008 et 2014, en partie grâce à ce fameux trois-cylindres), que le problème mérite d'être posé. 

Pour respecter la future norme Euro 6c (parfois dénommée Euro 6.2) applicable en 2017, constructeurs et équipementiers travaillent d'ores et déjà sur des solutions techniques, qu'elles interviennent au niveau de la combustion ou du post-traitement. BASF a ainsi communiqué sur un catalyseur à quatre voies, alors que Faurecia annonce la commercialisation prochaine d'un filtre à particules pour moteur essence, qui sera monté en option chez un constructeur dont le nom n'est pas encore communiqué. Mercedes-Benz offre déjà de série un filtre à particules sur sa S500. 

En attendant ces solutions sur des moteurs existant, le premier constructeur à annoncer un moteur répondant aux normes Euro 6c est Hyundai, sans pour autant recourir à des solutions révolutionnaires. Ce trois-cylindres turbocompressé 1.0 T-GDi de 118 ch se contente en effet d'un collecteur d'échappement intégré à la culasse et d'un système de refroidissement séparé de la culasse et du bloc. Il arrivera dans quelques mois sous le capot de la i20.